競爭與博弈？磁力與吸附？ 輻射與帶動？

2018年年底，隨著濟(jì)青高鐵、青鹽鐵路、石濟(jì)客專齊河至濟(jì)南東、膠濟(jì)膠黃聯(lián)絡(luò)線、董家口疏港鐵路等線路同步通車，將近600公路的總里程成為山東有史以來規(guī)模最大的一次鐵路集中通車。

這些線路通車后，濟(jì)南到青島由2.5小時縮短到1.5小時；青島到上海由7小時縮短到4小時。

同時落下濟(jì)青高鐵、青鹽鐵路這兩子，讓山東高鐵版圖整個棋局充滿了想象力：

一個是連接了山東“雙核”最便捷的黃金通道，一個讓鐵路末梢城市青島打通了南下通道，蝶變?yōu)闃屑~城市，由此匯入含金量最高的沿海鐵路大通道。

中國高鐵由“四縱四橫”向“八縱八橫”跨越時，這也是兩條腿走路的時代：“一條腿”邁向城市群內(nèi)的0.5—2小時交通圈的連接，“另一條腿”邁向相鄰大中城市間的1小時—4小時交通圈的連接。人流、物流、商流、資金流隨著高鐵快速“通道”在城市間流動，資源在交通節(jié)點(diǎn)、交通干線、交通圈內(nèi)重新分配。

那么，濟(jì)青高鐵實(shí)現(xiàn)公交化直達(dá)后，同城效應(yīng)下將對山東半島城市群的區(qū)域一體化產(chǎn)生哪些影響？這兩條鐵路同時開通，又對山東半島城市群與長三角城市群、京津冀城市群、中原城市群又產(chǎn)生哪些影響？

濟(jì)青雙子座，競爭還是一體化？

得益于沿海省份的區(qū)位優(yōu)勢，中國沿海省份城市從北到南一般都是雙核發(fā)展模式，比如遼寧：沈陽+大連；山東：濟(jì)南+青島；江蘇：南京+蘇州；浙江：杭州+寧波；廣東：廣州+深圳等，形成共同發(fā)展模式。

而內(nèi)陸省份資源有限，只能集中精力做大省會城市，形成鄭州、西安、成都這樣的“強(qiáng)省會”模式。

高鐵2.0時代打破了城市間的壁壘，它對城市影響是一把雙刃劍，一方面，區(qū)域經(jīng)濟(jì)間聯(lián)動更加密切，協(xié)同發(fā)展，先富帶后富；另一方面，“1小時交通圈”將對不同城市產(chǎn)生不同影響，可能為城市帶來資源，也可能吸走資源。

根據(jù)官方公布的最新數(shù)據(jù)，濟(jì)青高鐵沿線城市常住人口：濟(jì)南732.12萬、淄博470.84萬、濱州374.85萬、濰坊935.7萬、青島929萬。

從人口聚集看，處于高鐵兩端城市的青島占優(yōu)勢，“準(zhǔn)千萬量級人口”這個要素是如今區(qū)域競爭中的新籌碼。

此圖表來源于世界軌道交通資訊網(wǎng)最新統(tǒng)計的國內(nèi)各大地鐵規(guī)劃、建設(shè)城市常住人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

這張圖來源于中泰證券研究所所長、經(jīng)濟(jì)學(xué)家李迅雷對京滬高鐵、滬漢蓉高鐵（簡稱沿江通道）沿線三四線城市做的樣本調(diào)查。

上面這張圖是京滬和滬漢蓉高鐵沿線部分節(jié)點(diǎn)城市在高鐵通車后的人口變化。我們看到，高鐵通車后，沿線三四線城市的人口出現(xiàn)外流現(xiàn)象。

這一現(xiàn)象在區(qū)域城市群中，在可承受的時間成本和資金成本下，它呈現(xiàn)的是一體化效應(yīng)增強(qiáng)，即工作在大城市，生活在周邊小城市。

那么，目前山東省內(nèi)人才流動是一個什么狀況？

這張圖截取了山東本土在線招聘網(wǎng)站齊魯人才網(wǎng)2018年1月至12月20日的數(shù)據(jù)，從山東17地市人才流動軌跡來看，山東省絕大多數(shù)求職者首選濟(jì)、青兩地，其中泰安、濟(jì)寧、德州、聊城、菏澤、棗莊、淄博、濱州、萊蕪、臨沂10市求職者流動首選濟(jì)南；濟(jì)南、濰坊、煙臺、日照四市求職者流動首選青島。濟(jì)青高鐵途經(jīng)城市中，人口流動偏向濟(jì)南。

從青島、濟(jì)南兩地人才吸附能力來看，濟(jì)南、青島人才虹吸凸顯，且旗鼓相當(dāng)，濟(jì)南市吸引了全省23.5%求職者，青島市吸引了21.8%的求職者，兩地吸引了全省接近5成的流動人才。

濟(jì)南、青島兩大區(qū)域中心城市之間的人才流動來講，青島最受濟(jì)南求職者歡迎，而青島求職者流出首選濰坊，其次是煙臺、濟(jì)南等地。從兩地的人才交換比來說（流入青島的濟(jì)南市求職者數(shù)量與流入濟(jì)南的青島求職者數(shù)量比值）為1.76，也就是說濟(jì)南向青島流入1.76名求職者時，才會有1名青島求職者流向濟(jì)南。

在濟(jì)青兩地人才流動中，青島略占上風(fēng)。

此外，濟(jì)青兩地也是省內(nèi)僅有的職場平均薪酬超過5900元的城市，且兩地崗位發(fā)布量始終位列全省前兩名。不管你選擇省會省市，還是山東省首位度最高的城市，總之，濟(jì)青高鐵開通后，區(qū)域城市間1小時、1.5小時交通圈，將使17市間的人才沿著上述“風(fēng)向”加速流動。

從資本市場看，濟(jì)青高鐵串起了山東上市公司數(shù)量TOP2—TOP5城市，呼嘯的高鐵會拉來資本聚集、產(chǎn)業(yè)聚集、人才聚集嗎？

今年，總部在濰坊的歌爾股份投資67億元，在青島嶗山區(qū)微電子產(chǎn)業(yè)園建研發(fā)中心，專注于集成式智能傳感器項(xiàng)目的研發(fā)。目前，歌爾股份在全球MEMS傳感器企業(yè)中排名第11位，是國內(nèi)唯一一家進(jìn)入全球前20名的企業(yè)。

同樣，今年，總部在濟(jì)南的浪潮連續(xù)在青島拿地，在市北區(qū)、城陽區(qū)分別投資40億、15億建設(shè)大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)園和智慧城市產(chǎn)業(yè)園。

對于青島而言，一切才剛剛開始。

站在“沿海大通道”上，青島如何開啟吸血模式？

高鐵2.0時代，“八縱八橫”規(guī)劃將青島這個交通末支變?yōu)榻煌屑~城市。這將對未來城市競爭格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

以青島為圓心，向東——青榮高鐵，遠(yuǎn)期向北連通大連、沈陽、哈爾濱；向南——青連高鐵，遠(yuǎn)期向南連通上海，向西聯(lián)通徐州，鄭州、西安，蘭州；向西南聯(lián)通合肥、武漢、成渝；向西——濟(jì)青高鐵，遠(yuǎn)期向西聯(lián)通石家莊、太原、銀川。

具體看“八縱”之一的沿海大通道。此次開通的青鹽鐵路，就是這個“沿海大通道”的一部分。這個沿海大通道徹底打通后，將串起長三角和珠三角，將成為中國含金量最高的鐵路。

青島—連云港—上海段一旦打通，青島到長三角時間由8小時縮短到4小時，結(jié)束了青島南下必須繞道濟(jì)南的劣勢，山東半島與長三角的通道將提速。

長期以來，山東在經(jīng)濟(jì)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)融合上，與江蘇、長三角合作乏善可陳。這個南下通道打通后，青島這樣的核心城市的凝聚力將進(jìn)一步增強(qiáng)。

青連高鐵配合連徐鄭高鐵，一路通西安、蘭州，即未來的青銀高鐵，把青島到中國北方內(nèi)陸核心城市串起來了。但青島與連云港在競爭中原城市群的出?？谏?，并沒有優(yōu)勢。

當(dāng)青島遇到武漢，將會怎樣？

未來，青合高鐵（青島—合肥—武漢）通車后，青島到合肥南只有3小時。合肥作為長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的承接城市，特別是中國家電制造的轉(zhuǎn)移基地，未來可期。武漢是沿江通道與京廣高鐵交匯之地。

未來，煙大通道將會青島再獲紅利。整個東三省通過哈大—煙大—青榮線，直達(dá)山東，再通過青連高鐵，南下長三角，節(jié)省了一個環(huán)渤海灣的路程。

至此，青島才是完全意義上的交通樞紐城市。

那么，煙大通道省內(nèi)最大受益者，是煙臺還是青島？

待2020年各條線路通車，青島將徹底連通全國高鐵網(wǎng)絡(luò)，到長三角、京津冀、中原城市群通勤時間縮短，青島經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口流動必將注入新的活力。

這個時候，青連高鐵、濟(jì)青高鐵正式通車，青島的“任督二脈”才算剛剛打通，吸血模式才算火力全開。

不過，青連高鐵設(shè)計時速僅為200公里，并且是客貨混用，降低了這條鐵路的價值。

12月24日，國家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部發(fā)布《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，規(guī)劃建設(shè)212個國家物流樞紐，山東的濟(jì)南、青島、濰坊、煙臺、日照、臨沂六市入選，在六大類國家物流樞紐中，青島在港口型、空港型、生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)服務(wù)型四大類中都榜上有名。

國家物流樞紐城市是個什么概念？在“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的物流運(yùn)行體系中，人流、商流、物流、資金流……都將匯入到這個巨大體系中，產(chǎn)生聚集效應(yīng)，并發(fā)揮輻射帶動能力。

國家也為這個“物流樞紐”專項(xiàng)規(guī)劃劃出清晰的時間表——到2035年，依托國家物流樞紐，形成一批具有國家影響的樞紐經(jīng)濟(jì)增長極，將國家樞紐打造成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)競爭力提升的重要推動力。

青島可期嗎？

濟(jì)南，在京滬通道上重新定位

濟(jì)青高鐵開通后，濟(jì)南將成為擁有三個高鐵站的城市。

作為京滬通道上的節(jié)點(diǎn)城市，京滬高鐵這個全球最賺錢高鐵究竟給濟(jì)南帶來哪些價值？

京滬高鐵2014年扭虧后連續(xù)4年贏利，獲利311.7億元，去年平均每天賺3483.84萬元，擬于明年登陸A股。根據(jù)天眼查披露的數(shù)據(jù)，目前，京滬高鐵公司共有中鐵建投（46.21%股份）、平安資管（12.25%股份）、社?；穑?.66%股份）等12位股東，其中還包括山東鐵投（4.63%股份）。

世界銀行發(fā)布的《中國高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響分析》研究顯示，京滬高鐵對濟(jì)南、德州的GDP貢獻(xiàn)分別為0.55%和1.03%，由于高鐵開通帶來的城市經(jīng)濟(jì)潛力的增加，濟(jì)南、德州由聚集效應(yīng)帶來的GDP增加分別為36.5億元、35.9億元。

值得關(guān)注的是，與現(xiàn)行京滬高鐵平行的京滬高鐵東線一旦開工建設(shè)，山東目前唯一一個“千萬量級人口”大市臨沂的崛起指日可待。

在《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》中，臨沂被規(guī)劃為商貿(mào)服務(wù)型國家物流樞紐承載城市，一旦打通直通上海的南下通道，山東半島城市群的區(qū)域競爭格局又將案發(fā)生變化。

在新鮮出爐的《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》中，濟(jì)南身兼陸港型、商貿(mào)服務(wù)型兩大類國家物流樞紐定位。在濟(jì)南的一個半小時交通圈，北有京津、西南有鄭州、東南有江蘇、東有青島，濟(jì)南的輻射力和聚集能力，姑且從公路物流數(shù)據(jù)中窺一斑。

國內(nèi)最大的車貨匹配在線平臺貨車幫統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2018年1-10月濟(jì)南公路物流貨物吞吐來看，和濟(jì)南關(guān)系密切的四大城市分別是臨沂、濰坊、濟(jì)寧、青島。

其中，發(fā)往濟(jì)南的貨源地TOP4：濰坊、臨沂、濟(jì)寧、青島；從濟(jì)南發(fā)出的目的地TOP4：臨沂、濰坊、濟(jì)寧、青島。

作為山東省會城市，除了省內(nèi)周邊城市外，濟(jì)南匯集了來自石家莊、天津、保定、唐山、長春、邯鄲、北京的省外貨源供給。以濟(jì)南為集散地輻射到的周邊城市，TOP13全部為省內(nèi)城市，之后為省外城市石家莊、邯鄲、徐州、唐山、滄州、鄭州、天津。

從物流流向來看，濟(jì)南與京津冀城市群關(guān)系最為緊密，長三角城市群中，僅徐州加入了濟(jì)南物流TOP20的“朋友圈”。

從濟(jì)南流出流進(jìn)貨物類型看，TOP3為重貨、普貨、設(shè)備這三大類，都可通過鐵路運(yùn)輸，且物流成本比公路要低。濟(jì)青高鐵開通后，將緩解膠濟(jì)客專壓力，如此也將對目前的公路運(yùn)輸產(chǎn)生影響。

如果京滬東線和魯南高鐵在臨沂交匯，那么，臨沂這個與義烏齊名的北方最大的商貿(mào)集散地，將如虎添翼，勢必影響濟(jì)南在物流集散方面的影響力。

對濟(jì)南來說，需要重新尋找自己在高鐵網(wǎng)絡(luò)上難以替代的定位。

高鐵公交化能否實(shí)現(xiàn)“濟(jì)青一體”？

濟(jì)青高鐵通車后，省內(nèi)，東接青島樞紐，與青榮城鐵、青連鐵路銜接，構(gòu)成了連接濟(jì)南、青島間的多個中心城市和通達(dá)山東沿海煙臺、威海，日照等中心城市的快速客運(yùn)主通道，形成了青島與日照“1小時經(jīng)濟(jì)圈”、煙臺與日照“1.5小時經(jīng)濟(jì)圈”、濟(jì)南與日照“2小時經(jīng)濟(jì)圈”……山東半島城市群跑步進(jìn)入1.5小時交通圈。

高鐵公交化開行帶來的同城效應(yīng)，讓它扮演了區(qū)域一體化的重要推手，這點(diǎn)從長三角一體化進(jìn)程中可見一斑。

前不久，上海、杭州、寧波這三地的地鐵二維碼實(shí)現(xiàn)通用，據(jù)悉，2019年二維碼互通有望覆蓋長三角其他主要城市地鐵。這是在國家長三角戰(zhàn)略引導(dǎo)下，城市軌道交通跨出的里程碑式的一步。

未來，在濟(jì)青高鐵實(shí)現(xiàn)公交化直達(dá)后，濟(jì)南和青島地鐵能否實(shí)現(xiàn)二維碼通用，我們拭目以待。

同時，濟(jì)青高鐵開通后，濟(jì)青高鐵與京滬高鐵、石濟(jì)、石太等客運(yùn)專線相連，形成山東半島到京津冀、東北方向，和山東半島去往中原城市群、長三角的快速通道。

身處節(jié)點(diǎn)城市，濟(jì)南必然面臨高鐵2.0時代被放大的城市群競爭格局，這樣的競爭格局已經(jīng)在多個一二三四線城市上演，不外乎是這樣的劇本：

區(qū)域中心城市PK區(qū)域中心城市

競爭與博弈：對處于資源吸附階段的大城市而言，高鐵的開通使實(shí)力相當(dāng)?shù)膬蓚€城市對資源的爭奪更加激烈，這場拉鋸戰(zhàn)可能導(dǎo)致兩個城市發(fā)展境遇大不相同。

大城市VS周邊小城市

磁力與吸附：高鐵的開通使大城市變成強(qiáng)大的磁場，虹吸效應(yīng)放大，資源通過高鐵“管道”被不斷吸走，小城市短期生產(chǎn)要素面臨流失。

特大城市VS周邊城市

輻射與帶動：特大城市因自身承載超負(fù)荷，產(chǎn)業(yè)與人口面臨疏解與遷徙，周邊小城市承接外溢，高鐵開通促進(jìn)城市協(xié)同發(fā)展。

巨頭格局下的合縱連橫，眾多城市構(gòu)成的生態(tài)圈中，既相互依賴，又相互競爭。

隨著濟(jì)青高鐵，青鹽鐵路的開通， 隨著高鐵重新劃分的版圖，山東經(jīng)濟(jì)格局必然會隨著改變，濟(jì)南、青島也必將面臨不同的發(fā)展境遇。

它們會上演雙城融合，還是和其他城市結(jié)成CP，帶領(lǐng)山東半島城市群在新一輪城市群競爭中，在區(qū)域協(xié)同與融合中形成新的增長極？

但無論如何變化，濟(jì)青之間都不會是零和游戲，更何況沿線的城市都非庸手，經(jīng)濟(jì)要素的流動交互以及由此帶來的經(jīng)濟(jì)增量將遠(yuǎn)超其他線路。

而濟(jì)青高鐵正像是那根山東亟需的匯聚、集中力量的杠桿，不管是哪座城市實(shí)現(xiàn)了突破，都會帶動整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)突破當(dāng)前的天花板。

這樣的責(zé)任雖然說起來輕巧，但做起來卻比山東經(jīng)濟(jì)之“重”還要重。